Reuniões debatem dificuldades de entregas na região central de Canguçu
A prefeitura de Canguçu publicou decreto que restringe a circulação de caminhões na área central da cidade. A medida foi adotada sem a preocupação de observar as necessidades de abastecimento do comércio desta área. Fetransul e Setcesul estiveram reunidos com o prefeito Arion Luiz Borges Braga com o propósito de reivindicar a flexibilização da legislação, justificando que o decreto traz grandes dificuldades para a realização de entregas na região central do município. O prefeito mostrou-se irredutível, não dando margem a revisões. Em razão disso, no dia 29 de julho o vice-presidente da Fetransul e do Setcesul, Rudimar Puccinely, reuniu-se com as lideranças do comércio e vereadores na sede da Associação do Comércio, Indústria, Serviços e Agronegócio de Canguçu (Acican). O comércio local reconhece as dificuldades impostas pelo decreto municipal, assinalando que nem mesmo as calçadas da área central são transitáveis para carrinhos manuais de entrega. Já Puccinely acrescentou que a topografia do centro de Canguçu é muito acidentada, tornando difícil o manuseio de cargas neste espaço. Ele ponderou que a municipalidade precisa definir áreas de descarga mais próximas dos logradouros comerciais, tal como ocorre em todas as cidades. Por fim, o dirigente lembrou que os transportadores têm previsão tarifária para cobrar a TDE – Taxa de Dificuldade de Entrega, que será a alternativa para superar este obstáculo logístico, pois demandará mais tempo de trabalho e pessoas para executar a estiva em inúmeras quadras do centro urbano. Considerando que os transportadores já buscaram dialogar com o executivo municipal, caberá ao comércio local negociar uma solução que permita o acesso de caminhões em pontos mais próximos dos estabelecimentos comerciais.
Preço do querosene de aviação é pressionado por dólar, petróleo e concentração de mercado, aponta CNT
Estudo da Confederação Nacional do Transporte mostra que o combustível representa 36% dos custos operacionais das companhias aéreas no Brasil, acima da média mundial O QAV (querosene de aviação), combustível que responde por 99% do consumo da aviação comercial no Brasil, representa cerca de 36% dos custos operacionais das companhias aéreas, acima da média global, de 31%. Seu preço é fortemente influenciado pelo valor do petróleo, pela taxa de câmbio, pela elevada concentração da indústria de refino e distribuição do combustível e por gargalos logísticos. Esses dados estão no estudo inédito Caracterização da Cadeia de Produção e Comercialização de Querosene de Aviação no Brasil, divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) nesta quinta-feira (31). A pesquisa detalha como fatores externos e estruturais determinam o preço do QAV. O petróleo e o dólar são as principais variáveis, somadas aos custos de refino. Em 2024, a produção nacional atingiu 5,86 bilhões de litros, recuperando-se da queda registrada durante a pandemia. No entanto, o Brasil continua dependente de importações, que representaram, em média, 17,4% da oferta total (consumo aparente) do combustível entre 2000 e 2024. Essa dependência é agravada por limitações logísticas. O transporte do QAV exige navios-tanque de grande porte e infraestrutura portuária adequada, o que reduz a rentabilidade da operação para muitas distribuidoras. A situação se torna ainda mais desafiadora devido à concentração da produção em poucos estados e refinarias. Em 2024, apenas duas refinarias foram responsáveis por 96,6% da produção nacional, enquanto duas distribuidoras dominaram 80,8% do mercado. O estudo aponta que a demanda pelo combustível exerce pouco impacto sobre as variações do seu preço, o que é muito comum em mercados oligopolizados, como no caso do refino e da distribuição do QAV. As variações do preço do QAV estão mais relacionadas às variáveis que impactam o custo do combustível do que ao número de voos ou ao volume de vendas. A concorrência entre o QAV e o óleo diesel, dentro das refinarias, – ambos derivados das mesmas frações do petróleo – também influencia a disponibilidade e o preço, exigindo ajustes técnicos constantes. Outro ponto de destaque é o impacto da antiga política de PPI (Preço de Paridade de Importação), vigente de 2016 a 2023, que elevou os preços internos ao vinculá-los ao mercado externo. Embora o fim do PPI tenha trazido maior flexibilidade, gargalos logísticos e a complexa tributação ainda limitam a redução de custos. O futuro do setor, segundo o estudo, passa pela adoção gradual dos SAF (Combustíveis Sustentáveis de Aviação), capazes de reduzir até 80% das emissões de gases de efeito estufa. Entretanto, o alto custo desse combustível, que pode ser até quatro vezes maior do que o do QAV tradicional, ainda é um grande desafio. Para Fernanda Rezende, diretora executiva interina da CNT, a publicação é um marco para o setor. “Além de ampliar a transparência sobre o principal insumo do transporte aéreo, o estudo oferece subsídios para a formulação de políticas públicas, estratégias empresariais e decisões de investimentos no setor. Entender o preço do QAV é compreender os rumos da aviação brasileira”, afirma. Por dentro da logística que movimenta o setor aéreo O mercado brasileiro de QAV é marcado por concentração e forte dependência de fatores externos. A Petrobras ainda domina a capacidade de refino do combustível. A distribuição é controlada por poucas empresas, sendo as principais a Vibra Energia, Raízen e Air BP Brasil, que respondem por 98% do mercado. De acordo com o estudo, apesar da autossuficiência brasileira em petróleo bruto, o país ainda depende da importação de QAV refinado para atender à totalidade da demanda interna. A infraestrutura logística é outro ponto crítico: apenas dois aeroportos, Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), contam com dutos que ligam refinarias diretamente aos terminais aeroportuários. Nos demais, o abastecimento é feito por caminhões-tanque, tornando o processo mais vulnerável a falhas operacionais. CNT aponta soluções para um mercado de QAV mais eficiente O estudo da CNT propõe uma abordagem estratégica para enfrentar os principais entraves do mercado de QAV no Brasil, com ênfase na transparência da formação de preços, no fortalecimento da regulação e na ampliação da eficiência logística. Para a gerente executiva de Economia da CNT, Fernanda Schwantes, a elevada concentração nas etapas de refino e distribuição, aliada às barreiras à entrada de novos agentes, exige uma atuação mais robusta do poder público. “A CNT recomenda o fortalecimento da agência reguladora do mercado de combustíveis como medida essencial para promover um ambiente mais competitivo e equilibrado”, destaca. A Entidade também defende maior previsibilidade e clareza nos mecanismos de precificação como formas de reduzir a volatilidade e estimular o crescimento sustentável do setor aéreo. Outro ponto central é a necessidade de investimentos em infraestrutura logística. A CNT sugere a ampliação das estruturas de armazenamento e a modernização dos portos e terminais para aumentar o potencial de importação do combustível. Por fim, o estudo aponta a necessidade de redução da carga tributária sobre os combustíveis de aviação, uma vez que o transporte aéreo é essencial em um país com as dimensões do Brasil, pois promove a conectividade, o turismo, o acesso a mercados, o aumento da competitividade econômica, a geração de empregos e renda e o desenvolvimento regional. Caminhos para um mercado de QAV mais eficiente no Brasil 1. Redução tributária – reduzir a carga tributária incidente sobre o QAV. 2. Regulação e concorrência – fortalecer a agência reguladora do mercado de combustíveis no Brasil e ampliar a transparência na formação de preços. 3. Infraestrutura logística – investir em dutos, tancagens e terminais dedicados para reduzir custos e riscos no abastecimento dos aeroportos. 4. Gestão de custos pelas companhias aéreas – diante do limitado poder de negociação sobre o preço do QAV, as empresas devem adotar estratégias internas, como otimização de rotas e aumento da eficiência operacional, para mitigar os impactos financeiros. Por Agência CNT Transporte Atual
