Fetransul realiza reunião com presidentes e representantes de seus sindicatos filiados
Na manhã de hoje (06), a Fetransul reuniu, de forma online, representantes dos sindicatos filiados para tratar sobre as convenções coletivas e assuntos trabalhistas. A reunião foi conduzida por Francisco Cardoso, presidente da Federação, e pela assessora jurídica, Dra. Raquel Caleffi, que esclareceu dúvidas e orientou os sindicatos. Durante a reunião, a assessora também abordou os tópicos discutidos na Câmara Técnica de Assuntos Trabalhistas Sindicais e de Negociações Coletivas da NTC&Logística, da qual a Fetransul faz parte. Os presidentes de sindicatos e seus representantes tiveram a oportunidade de compartilhar informações e esclarecer dúvidas pertinentes.
A novela do biodiesel: entre a bomba e a gôndola
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) apertou o freio de mão e manteve a mistura de biodiesel no diesel em 14%, adiando o aumento para 15% que entraria em vigor em março. O motivo? Conter a alta dos preços dos alimentos. Segundo o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, o objetivo é aliviar o bolso do consumidor no supermercado, já que boa parte do biodiesel vem da soja, matéria-prima que pesa na inflação. A matemática é simples: quanto mais biodiesel, maior o custo do diesel na bomba. O combustível renovável é menos poluente, mas também mais caro que seu primo fóssil. E essa conta vai continuar subindo: a lei 14.993/2024 prevê um aumento anual de 1% na mistura até chegar a 20% em 2030. Mas o CNPE tem a prerrogativa de decidir o percentual dentro da faixa de 13% a 25%, o que significa que essa escalada pode ser reavaliada a qualquer momento. Diesel Verde: a nova estrela da descarbonização? Enquanto o biodiesel enfrenta seus dilemas, o diesel verde — também chamado de HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado) — ganha espaço na conversa. O CNPE deverá definir anualmente a participação mínima obrigatória desse combustível na matriz brasileira, levando em conta fatores como oferta, impacto no preço final e competitividade no mercado internacional. Mas calma, diesel verde e biodiesel não são a mesma coisa. O biodiesel é um éster de ácidos graxos, feito a partir da reação de óleos ou gorduras com um álcool. Já o diesel verde, apesar de também vir de óleos vegetais e animais, é um hidrocarboneto parafínico obtido por hidrotratamento, podendo ser usado diretamente em motores diesel sem adaptações. A Petrobras já entendeu o recado e anunciou que vai transformar a Refinaria Riograndense em uma biorrefinaria, produzindo diesel verde e SAF (Sustainable Aviation Fuel, o combustível sustentável de aviação). A decisão reforça o potencial do Rio Grande do Sul nessa corrida pela descarbonização — um mercado que não para de crescer. E o futuro do transporte? A discussão não se resume apenas a misturas e porcentagens. O aumento gradual do biodiesel pode trazer desafios mecânicos, tanto nos motores quanto nas bombas de abastecimento. Antes de seguir aumentando a mistura de forma automática, seria prudente realizar novos testes para garantir que a evolução é realmente sustentável. Além disso, outras soluções já estão na pista. Caminhões movidos a biometano e GNV ganham espaço, enquanto a eletrificação avança nas curtas distâncias. E tem mais novidade por vir: a partir de 2026, o Brasil começará a adicionar 1% de biometano ao GNV, com aumento progressivo até atingir 10%. O futuro do transporte sustentável não tem uma única estrada. O biodiesel, o diesel verde, o biometano e os veículos elétricos fazem parte desse ecossistema. A questão não é apenas qual será o combustível dominante, mas sim como todas essas opções podem coexistir para garantir eficiência, competitividade e, claro, um planeta mais limpo.
Fetransul: mistura de biodiesel se mantém em 14%
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) suspendeu temporariamente em 18 de fevereiro o aumento da mistura do biodiesel ao diesel para 15% (B15), previsto para vigorar a partir de março deste ano. Neste contexto, persiste a mistura de 14% do biodiesel ao diesel. A justificativa para a suspensão foi conter o aumento do preço dos alimentos. Segundo o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, o foco é que o preço seja mais barato na gôndola do supermercado, pois boa parte da produção do biodiesel vem da soja. Apesar de ser menos poluente e renovável, o biodiesel é mais caro que o diesel, combustível fóssil. Quanto maior o teor de biodiesel no diesel, mais alto fica o preço na bomba. Segundo a lei 14.993, de 2024, o biodiesel deve ser acrescentado ao diesel derivado de petróleo em um ponto percentual de mistura, anualmente, a partir de março de 2025, até atingir 20% em março de 2030. Cabe ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) definir o percentual da mistura, que poderáficar entre 13% e 25%. Desde março de 2024, o biodiesel é misturado ao diesel de origem fóssil no percentual de 14%. Diferença entre biodiesel e diesel verde Quanto ao Programa Nacional do Diesel Verde (PNDV), o CNPE deve determinar anualmente a quantidade mínima de diesel verde a ser adicionado ao diesel vendido ao consumidor final. Para definir o volume mínimo na mistura, o conselho deverá analisar as condições de oferta de diesel verde, incluídas adisponibilidade de matéria-prima, a capacidade e a localização da produção, o impacto da participação mínima obrigatória no preço ao consumidor final, e a competitividade nos mercados internacionais do diesel verde produzido no Brasil. O diesel verde costuma ser confundido com o biodiesel, que também é um combustível limpo, mas com propriedades distintas. O biodiesel é um éster de ácidos graxos, obtido a partir da reação de óleos ou gorduras com um álcool. Já o diesel verde, apesar de também ser obtido a partir de óleos ou gorduras, é um hidrocarboneto parafínico produzido a partir de diversas rotas tecnológicas, como hidrotratamento de óleo vegetal e animal, e que pode ser utilizado em motores do ciclo diesel sem adaptações. A Petrobras anunciou este mês que está transformando a Refinaria Riograndense numa planta que produzirá combustíveis a partir de óleos vegetais, resultando no diesel verde e no SAF (combustível sustentável de aviação). A decisão traduz a potencialidade do RS nesta marcha pela descarbonização. Outras alternativas podem compor visão ambiental Ainda que apenas cinco anos nos separem de 2030, ano previsto para as metas hoje estabelecidas, o uso crescente de misturas poderá ocasionar problemas em motores diesel, tanto quanto já apresentou nas bombas de abastecimento. Novos testes deveriam confirmar se há segurança para elevar a mistura de 14para 15%, e sobretudo, se a linearidade de subir um porcento ao ano é verdadeiramente sustentável. Outra forma de se analisar os objetivos da atual legislação, são as demais alternativas que se colocam no mercado, especialmente com veículos movidos a biometano, GNV e mesmo os elétricos. Em outra variável dos esforços pela descarbonização, a partir de 2026 o Brasil vai adicionar 1% de biometano ao GNV. Este percentual será acrescido gradualmente, até atingir os 10% do volume. Coluna do Jornal do Comércio – 06/03/2025
Com a participação do Sistema Transporte, Infra Talks discute impacto das concessões na infraestrutura nacional
O evento ocorreu nesta quinta-feira (27), na Bolsa de Valores de São Paulo, e reuniu autoridades públicas e privadas para discutir desafios econômicos, climáticos e operacionais das concessões O presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, participou, nesta quinta-feira (27), da abertura do “Infra Talks: conversas que pavimentam o futuro”, evento realizado na B3 (Bolsa de Valores), em São Paulo. A iniciativa, que antecedeu o leilão do trecho da BR-364 em Rondônia, reuniu especialistas e gestores públicos para debater os desafios e as oportunidades das concessões na infraestrutura de transporte. Representando o setor de transporte de cargas e de passageiros, Vander Costa reforçou a importância das concessões para rodovias estratégicas e destacou a necessidade de investimentos públicos para regiões economicamente menos desenvolvidas. “Apoiamos a privatização das rodovias com tráfego consolidado, como a BR-364 em Rondônia, uma área em pleno crescimento econômico com o avanço da produção agrícola. No entanto, é fundamental que o poder público também invista para desenvolver regiões menos favorecidas”, afirmou. A abertura também contou com a presença do secretário executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro; do diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Guilherme Theo Sampaio; e da especialista líder em transporte do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Ana Beatriz Monteiro. Concessões e resiliência da infraestrutura O evento abordou temas como o impacto das concessões no desenvolvimento regional, desafios econômicos e climáticos e o alinhamento das iniciativas do setor com a COP30 (Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas), que será realizada neste ano, no Brasil. A programação da manhã foi encerrada com o painel “O Papel das Concessões de Transportes para a Resiliência da Infraestrutura”, que contou com a participação do diretor adjunto nacional do SEST SENAT, Vinicius Ladeira. Ele destacou a necessidade de um olhar atento aos riscos climáticos, citando, como exemplo, as enchentes no Rio Grande do Sul. “O SEST SENAT está planejando a reconstrução da unidade gaúcha destruída, considerando um modelo mais resiliente às mudanças climáticas. Esse é um tema que levamos à COP29, no Azerbaijão, e que continuará sendo uma pauta essencial na COP30”, ressaltou. O painel contou ainda com a presença do presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Marco Aurélio Barcelos; do diretor da ANTT, Felipe Queiroz; do subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides; e do jurista João Negrini, sócio do escritório Dal Pozzo Advogados. A moderação ficou a cargo de Charles Schramm, da FGV (Fundação Getulio Vargas). Foto: Jeff D Avila/ANTT Por Agência CNT Transporte Atual
